На Казанском вертолетном заводе сменился очередной руководитель — ставшего гендиректором только в 2021 году Владимира Гинсбурга сменил Николай Яковлев. «Вечерняя Казань» попыталась разобраться, в чем причина кадрового хаоса последних лет на КВЗ.
Одно из главных промышленных предприятий столицы Татарстана — Казанский вертолетный завод — ведет свою историю с 1940 года от Ленинградского авиационного завода № 387. В военное время производство было эвакуировано в Казань, здесь производили летательные аппараты для фронта. А после Великой Отечественной войны стали производить комбайны — это было продиктовано необходимостью восстановления экономики. В 1978 году КВЗ выпустил первый легендарный Ми-8 — самый «массовый» вертолет в истории авиации. Несмотря на непростое время, в 1997 году казанский завод представил собственную разработку — легкий вертолет «Ансат», название которого в переводе с татарского языка означает «простой», характеризуя компактность машины. Помимо татарстанского «Ансата» на заводе сейчас производится вертолет Ми-17 — модификация Ми-8 и тяжелый вертолет Ми-38.
ПЯТЬ НАЧАЛЬНИКОВ ЗА ПЯТЬ ЛЕТ
До ухода с поста руководителя КВЗ Александра Лаврентьева в 2007 году, возглавлявшего предприятие 23 года, на заводе постоянной смены глав не наблюдалось. С 1940 по 2007 год здесь сменилось шесть руководителей. А после Лаврентьева за 16 лет сменилось шесть шефов. Особенно кадровая текучка набрала ход после ухода в 2018 году Вадима Лигая. После него КВЗ два года возглавлял Юрий Пустовгаров, год — Алексей Белых (кстати, сын управляющего Улан-Удэнским вертолетным заводом — конкурентом КВЗ). С 2021 года по нынешнее время заводом командовал Владимир Гинсбург. Теперь же КВЗ будет рулить Николай Яковлев.
На самом заводе, комментируя деятельность уже бывшего гендиректора на своем посту, отметили, что Гинсбургу за время своей работы удалось добиться высоких результатов. Началась реализация программы технического перевооружения, строятся новые объекты на территории КВЗ — корпуса механосборочного производства, цеха окончательной сборки и учебного производственного центра для предприятий Ростеха. На предприятии отмечают, что экс-руководитель покинул должность по личным обстоятельствам. При этом источники «Вечерней Казани» рассказывают, что уход Гинсбурга произошел скорее в «добровольно-принудительном» порядке.
Отставку Гинсбурга нельзя назвать неожиданной: в последние месяцы в татарстанских телеграм-каналах регулярно появлялись публикации, посвященные плохому положению дел на предприятии — простою из-за нехватки комплектующих, многомиллионных судебных тяжб с контрагентами и нецелевому расходованию бюджетных средств. Впрочем, на прошлой неделе Гинсбург вместе с раисом Татарстана Рустамом Миннихановым презентовал обновленный «Ансат» с импортозамещенными комплектующими президенту Узбекистана Шавкату Мирзиёеву — но это, судя по всему, оказалось не жестом проявления благосклонности к главе завода, а его последним появлением на публике в качестве руководителя КВЗ.
ОРИЕНТИР НА ВОЕННЫЕ ЗАКАЗЫ?
О новом гендире казанского вертолетного, 51-летнем Николае Яковлеве, известно немного. Окончил Донской промышленно-технический колледж, готовящий специалистов для ростовского завода по производству вертолетов «Роствертол», затем Донской государственный технический университет. В «Вертолетах России» отметили, что новый руководитель КВЗ начал свой трудовой путь на заводе в Ростове-на-Дону простым рабочим и за 30 лет вырос до директора по материально-техническому обеспечению. Перед назначением в Казань Яковлев был первым заместителем генерального директора Арсеньевской авиационной компании «Прогресс». Ее главный продукт — боевые вертолеты Ка-52 «Аллигатор», которые, впрочем, на КВЗ не производят. Так как прошлое место работы Николая Юрьевича тесно связано с исполнением «военных» заказов, можно предположить, что и в столице Татарстана он сосредоточится на нуждах оборонки.
ПЕРЕЗАГРУЗКА ДЛЯ КВЗ ОБЕРНУЛАСЬ ПЕРЕГРУЗКОЙ
«Вечерняя Казань» попросила прокомментировать ситуацию на заводе ее бывшего руководителя Александра Лаврентьева. По его мнению, главной причиной нестабильности на предприятии является позиция головного холдинга «Вертолеты России», который уделяет недостаточное внимание развитию КВЗ. В советские годы завод производил один вертолет — Ми-8. Когда начался переход от социализма к капитализму, то руководство поняло, что с одной машиной им не выжить. Поэтому было решено производить сразу несколько моделей вертолетов, как это делают заводы на Западе, для этого на КВЗ создали конструкторское бюро.
— В то время московское конструкторское бюро разрабатывало проект вертолета Ми-38, и нам удалось договориться, чтобы эту машину производили в Казани. Большую часть денег на производство новой модели вертолета нам приходилось добывать самим, так как у федерального правительства хватало средств только на разработку военного вертолета Ми-28 «Ночной охотник». Предложил московским конструкторам начать разработку проекта легкого вертолета, они не захотели. В результате машину разработали в казанском КБ. Так появился легкий вертолет «Ансат». Сейчас КВЗ производит три модели вертолетов, а это около 70 тысяч наименований деталей! В свое время я хотел договориться с другими заводами, чтобы они производили детали для наших вертолетов. На казанском заводе должны были делать комплектующие только для одной модели, — рассказывает Лаврентьев корреспонденту «Вечерней Казани».
Планировалось отдать на аутсорс производство деталей. Подобная схема распространена в Европе и США, например на авиапредприятиях брендов Sikorsky, Bell Helicopter и Boeing. Это Лаврентьев хотел реализовать и в Казани.
— Но, к сожалению, этим планам не было суждено осуществиться, КВЗ вошел в холдинг «Вертолеты России». И так как детали для всех моделей вертолетов продолжали производить на КВЗ, завод начал перегружаться. Холдинг начал «выбивать» у казанского завода выполнение плановых показателей. А «Вертолетам России» нужно было думать о заводе, заниматься его развитием. Пришли новые люди, у меня, у всей старой команды даже никто совета не спросил по поводу работы завода, а ведь мы там отработали долгие годы, знали все производственные процессы. Причем некоторые из этих «эффективных менеджеров» до этого вообще не работали в профильной сфере! К руководству пришли люди некомпетентные, фамилии их называть не буду. Вместо того чтобы смотреть в будущее, они были зациклены только на сегодняшнем дне, — возмущается промышленник.
По словам Лаврентьева, при его руководстве заводом были планы по запуску производства сверхлегкого вертолета «Актай», так в итоге и не запущенного в массовое производство. К тому же они презентовали беспилотный вариант вертолета «Ансат» — но тогда эта машина военных не заинтересовала. А фигуру Гинсбурга собеседник «Вечерней Казани» оценивает высоко, называя его вместе со своей командой трудоголиками. При нем завод шел в верном направлении, но без реальной помощи от холдинга ситуацию на КВЗ изменить нельзя. К назначению Яковлева бывший руководитель казанского вертолетного относится со сдержанным оптимизмом, так как ростовские вертолетостроители зарекомендовали себя квалифицированными специалистами.
Экономист Ирек Галямов одной из главных проблем таких крупных промышленных предприятий, как КВЗ, считает нехватку квалифицированных кадров, особенно из молодежи.
— Основа любого бизнеса, любого промышленного предприятия – это люди. Старые работники уходят, и сейчас вертолетный завод испытывает кадровый голод. Эта проблема не только к вертолетному заводу относится. Думаю, к нехватке кадров приводит недостаток инвестиций в отрасль — в оборудование, зарплаты, — считает экономист.
Для привлечения в промышленность молодежи Галямов считает необходимым установить для сотрудников тот уровень зарплат, который позволяет закрыть их главные потребности, например в жилье. К тому же в производственной отрасли цена ошибки особенно высокая, и это должно компенсироваться высоким уровнем оплаты труда.
Фото: Павел Хацаюк / «Вечерняя Казань»
пресс-служба «Вертолетов России».